인도 경제

인도의 경제성장 속도는 상당히 느린 편이나
정교한 행정조직과 관료제도, 양호한 교통·통신망, 우수하고 풍부한 인력,
잘 정비된 공업기반 등
일반적인 개발도상국들과는 다른 여건을 갖추고 있다.
1947년 독립 이후 많은 투자를 통해 공업부문에서
현재 세계 20위권 내의 공업국가들과 어깨를 나란히 하고 있으나,
무역부문에는 아직 그 영향이 미치지 않아
수출량이 세계교역량의 1%를 밑돌고 있다.
한편 소수 지배계층은 매우 높은 수준의 생활을 향유하고 있는 반면
대부분의 사람들은 최저수준 이하의 생활을 하고 있는 등
소득격차가 매우 큰 것이 심각한 사회 문제가 되고 있다.
그러나 인도의 가장 근본적인 문제는 매년 1,000만 명을 넘는 계속적인 인구증가와
그에 따른 실업자의 증가이다.
이 문제를 해결하기 위해서
인도 정부는 경제성장률을 높여야 한다는 요구에 직면해 있다.

 

생물자원

전 국토의 절반이 경지이며 삼림지대가 약 1/4을 차지한다.
토질은 일반적으로 척박한 편으로
토양침식이 여러 지역에서 심각한 문제로 대두되고 있다.
삼림 역시 3/4가량은 잘 유지·보존되고 있으나
나머지 지역은 체계적인 관리가 이루어지지 못하고 있다.
또한 삼림의 분포가 일정하지 않아 가장 필요한 지역에 삼림이 가장 부족한 실정이다.
이와 같은 현상은 인구가 밀집되고 집약적인 농경이 이루어지고 있는
갠지스 강 유역에서 대표적으로 찾아볼 수 있다.
마찬가지로 대부분의 평야지역에 유용한 삼림이 없기 때문에
토양의 건조와 식생의 고갈이 야기되고,
집중강우시 큰 문제가 발생한다.
이와는 대조적으로 히말라야 산맥과 일부 산악지역에서는
울창한 삼림을 볼 수 있다.
삼림지대에서 찾아볼 수 있는 중요한 경제수종은
티크·살나무·대나무·침엽수 등이다.
삼림은 대부분 국유지에 해당하여
전체 면적의 약 95%를 정부에서 소유하고 있다.

인도는 가축수에서 세계 제1위를 차지하고 있으나
우유 생산량은 상대적으로 매우 적은 편이다.
우유 생산이 적은 이유는 가축의 질이 떨어지고
사료작물이 부적합하며 초지대가 한정되어 있고
가축관리가 전근대적이기 때문인 것으로 보인다.
인도는 약 4,000만 마리의 양으로부터 매일 엄청난 양의 양모를 생산하고 있으나
 1마리당 연평균 생산량은 900g 정도로
오스트레일리아나 뉴질랜드의 3.6~5.4㎏에 비해
현저하게 적고 질도 떨어진다.
이 양들의 사육은 주로 라자스탄·구자라트·하리아나의 평원지역과
히말라야 지역에서 이루어진다.

 

농업

 

 

인도에서 농림·수산업 부문은
국민총생산(GNP)의 약 절반 정도를 차지하고
전국민 중 약 80%가 이에 종사하는 매우 비중이 크다.
특히 쌀은 인도에서 가장 중요한 식량작물로
재배면적이 전체 곡물재배면적의 약 1/3에 이르지만
밀에 비해 다수확 신품종의 보급이 늦어져
 생산량이 급격하게 증가하지는 못하고 있다.
전체 곡물재배면적의 1/5을 차지하는 인도의 2번째 주요식량작물인 밀은
신품종의 개발 보급과 관개시설의 확장에 힘입어
최근 현저하게 생산량이 늘어나고 있다.
그밖에도 옥수수·수수 등이 주요곡물로 손꼽힌다.
곡물 이외에도 야자·사탕수수·목화·황마·차·커피·고무·담배 등이
주요작물로 재배된다. 특히 황마와 차는 각각 방글라데시 및 스리랑카와 더불어
세계적인 생산국으로 이름이 높다.
이와 같이 경제에 있어 농업이 차지하는 비중이 적지 않음에도 불구하고
 인도의 농업은 아직 전통적인 영농방법을 벗어나지 못하고 있다.
경작이 가능한 토지 가운데 2/3 정도에 관개가 가능하나
실제로는 1/4가량만 관개가 이루어지고 있어
생산량이 기상변화에 크게 좌우된다.
또한 경작지는 소규모 분할소유에 소작제가 온존하는 문제를 안고 있다.
게다가 대다수 농가가 2㏊ 미만의 영세농가임에도 불구하고
녹색혁명은 주로 용수공급이 양호한 지역의 대규모 농가에 한해서 이루어짐으로써,
 농업개발계획이 오히려 농가소득의 불평등을 초래해
 새로운 사회적·경제적인 문제를 야기시켰다는 지적을 받고 있다.

 

수산업

인도의 수산업은 긴 해안선과 많은 큰 강을 가진 수산자원의 잠재력에 비해
 대부분 아직도 개발되지 않은 채 남아 있어 그 발전가능성이 매우 크다.
그러나 현재로는 소규모 연안어업이 주종을 이루는 반면 내지 양식업이나
인도양상에서의 원양어업은 거의 행해지지 않고 있다.

임업의 경우도 인도 전체 면적의 1/5이 삼림이라는 점을 감안하면
목재 생산 등의 분야에서
임업이 인도 경제에 미치는 기여도가 꽤 저조하다고 할 수 있다.

 

공업

인도는 1950, 1960년대 2차례에 걸친 경제개발계획 기간중에
상당한 규모의 공업기반을 구축하는 데 성공했다.
그 결과 여전히 소비재산업이 중심이 되고는 있지만
철강, 공작기계, 비료, 시멘트, 알루미늄 제조, 산업용 기계와
부품, 전기 및 수송장비 분야에 대한 집중적인 투자에서 온
비교적 정교한 공업구조를 갖추게 되었다.
가장 중요한 공업은 면직공업이며 차·설탕·의약품 제조 및 면방적공업도
큰 비중을 차지하고 있다.
공업생산부문에서 1/10 정도를 담당하고 있는 자본재공업 중에서는
수송용 기계공업이 가장 중요하다.
소비재산업이 거의 전적으로 민간소유인 반면,
철강·기계·화학·석유화학·광업 등 자본재 및 기간산업 분야의 투자는
대부분 연방정부와 주정부의 주도하에 이루어지고 있다.
사기업은 소수의 재벌가문에 장악되어
전문경영제도의 도입이 제대로 이루어지지 않고 있다.
이러한 어려움에도 불구하고 상당한 공업 발달이 가능했던 것은
풍부하고도 유능한 인력과 잘 정비된 행정체계, 교통 및 동력에 대한
 막대한 투자가 있었기 때문인 것으로 분석된다.

 

에너지

인도는 풍부한 편은 아니나
국내 수요를 충족시킬 수 있을 정도의 에너지 자원을 갖추고 있다.
히말라야와 다른 여러 산맥에서 상업적으로 개발 가능한 수력발전량이
 8,000만~1억kW에 이른다.
석탄 역시 풍족하나 대부분이 비하르 주와 서벵골 주에 집중되어 있고,
매연 때문에 사용이 어렵다는 문제점을 안고 있다.
석유 자원 역시 별로 없다.
 시골에서는 아직도 쇠똥과 땔나무를 주요가정연료로 사용하고,
도시에서는 등유, 천연 가스, 전기 등이 주요한 가정연료가 되고 있다.
 등유와 전력도 폭넓게 쓰이고 있다.
 인도는 석탄, 석유, 천연 가스, 핵연료, 수력을 이용해
전력개발면에서 상당한 발전을 이룩했는데,
이러한 전력생산의 가장 중요한 원천은 저품위의 석탄을 이용한 화력발전이다.
마하라슈트라 주의 타라푸르, 라자스탄 주의 라나프라타프사가르,
타밀나두 주의 칼파크캄 등에 원자력 발전소가 건설되어 있다.

 

금융

인도는 비교적 발달된 은행체계를 갖추고 있다.
중앙은행인 인도 준비은행이 여러 제도를 통해
모든 은행활동을 엄격히 규제한다.
 최근까지 거의 대기업들의 소유였던 주요상업은행들은
무역업 및 공업 부문에 단기자금을 공급하면서
농업과 중소기업 부문은 소홀히 하는 경향이 있었으나,
은행 서비스를 다양화하고 확대시키기 위해
정부가 1969년 큰 상업은행 14개를 국유화하고
 1980년에 6개 은행을 다시 국영화하면서
농업과 중소기업에 대한 지원이 증가되었다.
 외국은행과 6,670만 달러 이하 규모의 은행은 국영화 대상에서 제외되었다.
현재 은행업의 90% 이상이 공공부문에 속하며
국영화 이후 은행지점망이 전국적으로 빠르게 확장되고 있다.

이와는 대조적으로 인도의 자본시장은 비교적 발달되지 않은 편이다.
뭄바이·콜카타·첸나이·델리·아마다바드 등의 대도시에
주식매매소가 설치되어 있지만 기업들이 참여하기를 꺼리는 상태이다.
 이익을 기업내에 유보시켜 재투자하는 것이 세법상 유리하기 때문에
기업들이 이익금 배당에 인색하고 높은 세율 때문에 거대한 자본 암시장이 형성되어 있어
자본시장발달의 저해 요소로 작용하고 있다.

 

무역

대외무역은 인도 GNP에서 매우 적은 양을 차지하며,
세계수출에서 차지하는 비중도 1% 미만이다.
수출입구조는 1950년대만 해도 황마제품·차·면직물 등
전통적인 품목들이 수출을 주도했으나, 그 이후 황마 및 섬유수출은
정체를 보인 반면 철광석·철강·기계 등이 주요수출품목으로 등장했다.
다량의 곡물을 비롯해서 원면·석유·윤활유·비료·철강제품·비철금속 등의 원료와
중간재, 각종 기계·기구류 등의 자본재가 주요수입품목이다.
전체 수입액의 1/3이 넘는 석유를 비롯하여
비료, 철강완제품, 경제성장에 따른 필수적인 물자의 수입증대로
무역수지는 적자를 기록하고 있다.
이에 따라 인도 정부는 수지균형을 유지하기 위해
엄격한 수입통제정책을 취하고 있다.
외국원조는 식량원조가 대부분으로 미국·영국·서독·캐나다·일본이 주요원조국이다.

 

교통

 

암리차르
 

영국통치시대에는 전략적·상업적 이유로 도로건설이 이루어졌지만
그밖에는 대체로 철도교통에 관심이 집중되어왔기 때문에
인도의 도로교통은 1920년대까지도 그리 발달하지 못한 편이었다.
그후 1943년부터 나그푸르 계획에 의해 당시 총연장 35만km이었던 도로를
 54만km로 확장하기로 결정하고 그중 20만km를 포장하기로 하면서
인도의 도로교통은 본격적으로 발달하기 시작했다.
독립 이후에도 도로건설은 활발하게 이루어져,
나그푸르 계획에 따라 고속국도·고속주도·주요지방도·지방도 등
도로를 4단계로 구분하여 고속국도는 수도와 항구·주요도시를,
고속주도는 각 주도와 고속국도 및 주 내의 주요도시를,
주요지방도는 지역 내 주요지점과 고속국도·고속주도 및 그 지방을 통과하는 철도를,
 지방도는 마을과 마을을 연결하도록 했다.

 

철도는 다른 무엇보다 인도를 통합하고 근대화시키는
중요한 역할을 수행했다.
오늘날 인도는 총연장 6만 2,000km의 철도를 보유하고 있어
미국·소련·캐나다에 이어 세계 제4위의 철도보유국으로 손꼽힌다.
인도의 철도는 인도에서 가장 큰 공공부문으로
철도청 장관의 직접적인 관할 아래 있다.
철도와 도로 교통은 잘 통합되어 있으며 최근까지 가장 값싼 운송수단이었던
내륙수로와도 연결된다. 철도의 확장과 도로교통의 발달이
수운의 중요성을 감소시켰으나 몇몇 지역, 특히 서벵골 주와 케랄라 주에서는
아직도 수운이 중요한 교통수단이다.
가항수로는 1만 5,000km로,
그중 서벵골 주의 갠지스 강과 브라마푸트라 강,
안드라프라데시 주의 고다바리 강과 크리슈나 강, 타밀나두 주의 코베리 강,
케랄라 주와 오리사 주의 운하 등이 주요수로로 꼽힌다.
항공교통은 1920년에 실험적으로 운영되기 시작하여
1930년과 1945년 사이에 민간항공부문에서 급속도로 팽창했다.
 1953년에는 항공교통을 국유화하여
국내선 인도항공(Indian Airlines)과
국제선 에어인디아(Air India)를 설립했다.
1981년에는 제3항공사인 바유도트(Vayudoot)가 설립되어
그 이전에는 접근이 어려웠던 인도 북동부 지역에 항공 서비스를 제공하고 있다.